Zulieferer, Verwerter, Autofahrer: Brüssel dreht mit einer neuen Verordnung an mehreren Schrauben gleichzeitig. Österreich beteiligte sich kaum und muss sich auf einige Änderungen einstellen.    

Mit der Verordnung (EU) 2026/1738 hat die EU die Spielregeln für Neuwagen und Altautos neu geschrieben. Sie gilt ab sofort unmittelbar in allen Mitgliedstaaten und muss nicht erst in nationales Recht gegossen werden – Teile davon gelten jedoch erst in einigen Jahren. Was für Konsumenten vor allem beim Verschrotten des eigenen Autos spürbar wird, trifft die heimische Wirtschaft deutlich breiter.

Zulieferer unter Beobachtung

Österreich ist ein Zulieferland – von Magna Steyr in Graz bis zu hunderten kleineren und mittleren Betrieben, die Teile für die europäische Autoindustrie fertigen. Genau diese Firmen trifft die neue Dokumentationspflicht: Hersteller müssen künftig lückenlos nachweisen, aus welchen Werkstoffen ihre Fahrzeuge bestehen – und woher diese stammen. Die Verordnung erkennt zwar an, dass viele Zulieferer KMU sind und deren Kapazitäten begrenzt sind, verlangt die Daten aber dennoch. Für kleinere Betriebe bedeuten die Nachweispflichten mehr Bürokratie.

Chance für Recycler, Druck auf Verwerter

Ab 2032 müssen mindestens 15, ab 2036 sogar 25 Prozent des Kunststoffs in Neuwagen aus Rezyklat bestehen. Eine Chance für die heimische Kunststoff-Recyclingbranche um Ecoplast und Saubermacher. Gleichzeitig müssen österreichische Altfahrzeug-Verwerter und Schredderbetriebe künftig höhere Recycling- und Verwertungsquoten erfüllen. Ab 2030 müssen 95 Prozent der Altautos verwertet werden. Batterien sind von der Verordnung allerdings ausgenommen.

Zudem ist der Export von Altautos EU-weit verboten. In Österreich war er das schon bisher. Trotzdem landeten jährlich Unmengen an Altautos unerlaubter Weise im Ausland. Mit der neuen Verordnung will die Union das Problem europaweit angehen. Denn in Autos sind seltene Rohstoffe verbaut. Um die Abhängigkeit im Import, etwa aus China, zu reduzieren, setzt die Union auf strenges Recycling. Ziel ist eine größere Unabhängigkeit von anderen Globalen Supermächten.

Wer weniger recycelbar baut, zahlt mehr

Das eigentlich Neue steckt in der Kostenlogik: Hersteller müssen künftig für Sammlung und Zerlegung ihrer Fahrzeuge zahlen – und zwar gestaffelt nach Recyclingfähigkeit, Demontagezeit, Rezyklatanteil und Schadstoffgehalt des jeweiligen Modells. Auch dann, wenn sie ihren Sitz außerhalb der Union haben. Erst im April 2025 verdonnerte die EU-Kommission einige Autohersteller, darunter VW und BMW zur Zahlung von 460 Millionen Euro. Sie hatten ein Kartell gegen Abfallverwerter gebildet und “rechtswidrige Absprachen getroffen, wonach Unternehmen beispielsweise nicht für die Zerlegung von Altfahrzeugen bezahlt werden sollten”, berichtete das Handelsblatt.

Wer ein Auto baut, das sich leicht in seine Einzelteile zerlegen lässt, zahlt künftig weniger in ein Sammelsystem ein als ein Hersteller, dessen Modelle Verwertungsbetriebe stundenlang beschäftigen. Zahlungspflichtig ist dabei rechtlich immer die Marke, die das Fahrzeug in Verkehr bringt – bei in Graz gebauten Modellen wie dem BMW X3 oder der Mercedes G-Klasse also BMW oder Mercedes, nicht der Auftragsfertiger Magna Steyr selbst. Für die Grazer Werkshallen bedeutet das trotzdem Druck: Denn bei den Automarken wird recyclingfreundliches Design gefragt sein. Wer das liefern kann, bekommt die Aufträge.

E-Batterie in Zukunft filetierbar

Die schärfsten Vorgaben gelten erst in einigen Jahren. So etwa die Pflicht zu leicht ausbaubaren Antriebsbatterien oder die 85-Prozent-Recyclingfähigkeit, die für Typenzulassungen ab 2032 gilt. Derzeit sind Batterien von E-Autos oft nur unter erheblichem Aufwand aus dem Auto zu entfernen.

Mit der Verordnung wird vor allem auf E-Autos abgezielt, die grundsätzlich schwieriger zu recyceln sind. ZackZack hat bei Weiss Recycling in Hallein nachgefragt. Ein Sprecher des Betriebs sagte: „Ältere Autos waren besser verschrottbar, weil weniger Elektronik und Sensoren eingebaut waren. Bei E-Autos sind wir noch weit entfernt.“ Er unterstrich das Problem der illegalen Schrottexporte: „Zigtausend Autos gehen jährlich illegal ins Ausland. Aber jedes Auto, das Abfall ist, darf nicht ins Ausland gebracht werden.“

Bis dahin bleibt vieles beim Alten. Aber die österreichische Industrie wird sich schon jetzt auf die schrittweise Recyclingtransformation umstellen müssen.

Österreich brachte sich kaum ein

Im Zuge der Gesetzgebungsverfahrens ist nur eine österreichische Politikerin in Erscheinung getreten: Sophia Kircher von der ÖVP. Sie traf den Verband der freien KFZ-Teile-Fachhändler (VFT) im EU-Parlament, war für eine Anfrage aber bis zur Veröffentlichung nicht erreichbar. Sprecher Stefan Kubina vom VFT nahm gegenüber ZackZack Stellung zur Verordnung: „Die EU-Verordnung 2026/1738 zielt in erster Linie auf die Fahrzeughersteller ab und verpflichtet diese unter anderem dazu Teile leichter austausch- und reparierbar zu machen und durch verstärktes Recycling die Rohstoffabhängigkeit der EU zu verringern. Aus unserer Sicht ist ein wesentliches Element dazu, die Langlebigkeit der Fahrzeuge zu gewährleisten und die Reparaturfähigkeit zu erhöhen, bei gleichzeitiger Garantie eines offenen Reparaturmarktes. Wir begrüßen alle Maßnahmen, die auf dieses Ziel einzahlen.“

Austauschbedarf gab es auch bei asiatischen Autoherstellern, insbesondere aus Südkorea und Japan. Repräsentanten von Hyundai, Toyota und Mazda besuchten Abgeordnete des Parlaments während die Verordnung verhandelt wurde in regelmäßigen Abständen. Die verpflichtenden Recyclingquoten und Herstellerkosten für die Zerlegung von Altautos werden auch für sie gelten, wenn sie Autos in der EU verkaufen wollen.

Titelbild: canva/Montage ZackZack